Prezes MPK odpowiadała na Wasze pytania

"Mkną po szynach niebieskie tramwaje", albo "czerwony autobus przez ulice mego miasta mknie" - tak jest w piosenkach a jaka jest lub może być rzeczywistość?

W popołudniowym programie Radia Wrocław gościła prezes MPK Jolanta Szczepańska. Za naszym pośrednictwem pytaliście o funkcjonowanie komunikacji zbiorowej we Wrocławiu, plany na przyszłość i najbliższe zmiany. Mogliście skorzystać z formularza kontaktowego, numeru telefonicznego i poczty elektronicznej.

Posłuchaj rozmowy z Jolantą Szczepańską:

Cz. 1 

Dzień dobry! Proszę o wyjaśnienie celowości powielania tras z Gaju/Hub. Mamy dwie linie tramwajowe (dawniej Plus) jadące w 95% tą samą trasą - zamiast np. puścić jeden z nich choćby Lotniczą, a nie na Kozanów. Mamy dwie linie autobusowe (145, 146) jadące w dużej mierze tą samą trasą. Równocześnie dotarcie w wiele miejsc wymaga przesiadek, które przy zbyt rzadko kursującym taborze dyskwalifikują MPK w porównaniu z własnym samochodem. Dlaczego trasy takich par autobusów/tramwajów nie są różnicowane, choćby poprzez puszczenie ich w części trasy równoległymi ulicami?

Żeby odpowiedzieć na to pytanie i inne na temat przebiegu linii, częstotliwości kursowania, zmiany tras linii, muszę podać na początek jedną ważną informację. MPK jest przewoźnikiem i jedną z instytucji pracujących na rzecz transportu publicznego we Wrocławiu. My opowiadamy za tabor, za jego sprawność, czystość, punktualność przejazdu, za naszych kierujących, za bezpieczeństwo przewozów i za informację pasażerską. Natomiast za bilety, remonty torowisk, przystanki, to co się na nich dzieje, za planowanie tras i częstotliwość przejazdu odpowiada miasto i instytucje przez miasto wyznaczone. Dlatego odpowiem na pytania, które leżą w mojej kompetencji, natomiast to pytanie przekaże do odpowiednich osób, żeby sprawę wyjaśniły.

Czy MPK dowolnie ustala sobie trasy przejazdów, czy nie ma na to żadnego wpływu?

MPK otrzymuje tzw. wskazanie do realizacji i jako przewoźnik realizuje wyznaczone trasy, czyli wozimy pasażerów z punktu A do punktu B. Mamy wyznaczoną częstotliwość przejazdów oraz tabor, którym się poruszamy, czyli np. długie autobusy, krótkie autobusy. To wszystko organizuje wydział transportu urzędu miasta.

Dlaczego w poprzedniej perspektywie unijnej Kraków był w stanie zakupić kilkadziesiąt nowych tramwajów i rozbudować trasę KST a w analogicznym okresie Wrocław zbudował tylko kilka kilometrów tras do Kozanowa?

Nie mogę się z tym zgodzić. Wrocław z tego samego rozdania unijnego kupił 61 tramwajów. 31 sztuk Skód 19 T, 16 pojazdów typu Wras, remontowanych u nas, 8 tramwajów PESA, z których 6 już jeździ, 2 przyszły przedwczoraj, już się nimi zajmujemy i niedługo pojawią się na trasach, wciąż też czekamy na 6 tramwajów z Poznania od firmy Moderntrans. To są zakupy taborowe. Natomiast Wrocław w tym samym czasie wybudował dwie linie tramwajowe na Gaj i Kozanów, to jest ok. 5 kilometrów. Równolegle wyremontował 37 kilometrów tras tramwajowych. Dla porównania Kraków wybudował też dwie linie, jedna miała ok. 14-15 kilometrów, a druga ok. 18 kilometrów. Dlatego skala jest porównywalna, bo wyremontowane linie traktuje jako nowe. Każde miasto ma inne potrzeby. Kraków zainwestował w budowę nowych linii, my w tabor i w remont torów.

Proszę o podanie kwoty jaką by musiało miasto dopłacać do MPK, aby komunikacja miejska była darmowa. Proszę w tych wyliczeniach ująć zrezygnowanie z sieci biletomatów oraz ich serwisu, rezygnacje z kontrolerów biletów oraz częściowe zmniejszenie ilości etatów związanych z ewentualnym uproszczeniem finansowania.

Moja odpowiedź jest bardzo prosta. Bez względu na to czy komunikacja będzie płatna, czy darmowa, to MPK z miasta otrzymuje ponad 300 milionów na swoją działalność przewozową na rok. Wpływy z biletów to są wpływy dla miasta. Jeżeli my byśmy chcieli wprowadzić komunikację darmową, to nasi wrocławscy radni musieliby w budżecie dokonać przesunięcia 160 milionów z innych pozycji budżetowych dla MPK. Trzeba komuś zabrać, żeby nam dodać. Ok. 160 milionów wynoszą wpływy roczne z biletów, dlatego miasto dokłada tylko różnicę. Gdyby tych wpływów nie było, to trzeba by było komuś zabrać.

Koszty związane z siecią biletomatów, kontrolerami, z całym systemem to kwota mniejsza niż 160 milionów?

Tak. Żadne duże miasto nie rezygnuje z tych wpływów i nie wprowadza darmowej komunikacji, bo koszty organizacji tego sytemu są dużo mniejsze. Taki system jest opłacalny w małych miastach i one to wprowadzają. Np. takie, które mają dwie linie i kilka autobusów. Wtedy faktycznie można z tych wpływów zrezygnować.

Cz. 2 

Czy jest możliwość zmienienia trasy linii 319? Na odcinku "Wiejska" - "Tyniecka" autobusy wożą powietrze i to dosłownie. Czy nie można byłoby ich skierować do alei Piastów? Przewiozą więcej pasażerów, a do tego autobusy będą miały krótszą trasę.

To jest jedno z tych pytań, które przekażę do urzędu miasta.

Dlaczego MPK kupuje Moderusy Beta, które są przestarzałymi i tylko częściowo niskopodłogowymi tramwajami zamiast kupować pojazdy w pełni niskopodłogowe tak jak przewoźnicy z innych polskich miast? Wiem, że zakupiono również nowe Pesy, które mają 100% niskiej podłogi, ale będzie ich tylko 8 sztuk, co jest liczbą śmiesznie małą biorąc pod uwagę wielkość naszego miasta i potrzeby taborowe. Jak długo jeszcze pasażerowie będą podróżować niewygodnymi, 40-letnimi Konstalami 105Na?

Tu muszę stanowczo zaprotestować. Moderusy są jak najbardziej tramwajami nowoczesnymi. Silniki, systemy hamowanie, rekuperacja, wyposażenie – to wszystko jest bardzo nowoczesne. One od Pesy różnią się właściwie jedną sprawą. Pesy są w 100 % niskopodłogowe, natomiast Moderusy są częściowo niskopodłogowe. Ale jest różnica w cenie. Pesa kosztuje ok. 8 milionów, Moderus ok. 4 miliony. Dlatego kupujemy takie i takie. Pesy mają za zadanie obsługiwać linie o największym potoku pasażerskim, bo to są najdłuższe tramwaje i najbardziej pojemne. Jeżeli chodzi o Moderusy, to one mają przede wszystkim zastąpić najstarsze pojazdy, które nie są tak pojemne, na pozostałych trasach.

Czy na ekranach wewnątrz tramwajów i autobusów pojawią się wreszcie jakieś użyteczne z punktu widzenia pasażera informacje np. dotyczące objazdów lub możliwości przesiadek? Od dawna słyszę o planach realizacji takiego systemu.

Jak już zapowiadałam wcześniej, przy okazji mojej ostatniej wizyty w studiu, od lipca działa już specjalnie dedykowane stanowisko w MPK do spraw informacji pasażerskiej. Osoby pracują tam od 6 do 22, które mają za zadanie w czasie rzeczywistym informować pasażerów, poprzez media społecznościowe, tablice na przystankach, ekrany w pojazdach, o awariach i wszelkiego rodzaju przeszkodach, żeby pasażerowie mogli podjąć wcześniej określone decyzje np. czy się przesiąść lub pojechać inną trasą. Te informacje są dedykowane odpowiednio, czyli jeżeli w danym obszarze coś się dzieje, to informacje są wypuszczane w ten obszar. Na tych ekranach nie ma na razie informacji o przesiadkach. Dla nas najważniejsza jest informacja pasażerska i na tym się skupiamy. Wprowadziliśmy nowe zapowiedzi przystanków, również w języku angielskim z myślą o turystach np. przy okazji ESK, czy World Games, ale także z myślą o osobach niedowidzących. Jeżeli chodzi o przesiadki, to mamy kłopot, bo mamy tabor różny. W nowych pojazdach nie ma kłopotu, ale w starych nie ma tablic elektronicznych. Najlepiej byłoby, gdyby w każdym pojeździe była taka sama informacja pasażerska i będziemy do tego dążyć. Na razie zostawiam ten temat do realizacji na przyszły rok.

Czy w obliczu planowanej budowy tramwaju na Nowy Dwór i zakupów nowego taboru przewidywane jest również powstanie nowej zajezdni tramwajowej? Jeśli tak, to w którym miejscu miałaby się ona znajdować?

Nie przewidujemy w najbliższych latach budowy nowych zajezdni. Mamy rezerwę w zajezdni przy ulicy Słowiańskiej i Powstańców Śląskich. Trzeba tylko dokonać odpowiedniego remontu i bez problemu zmieścimy wszystkie tramwaje.

Czy MPK planuje zakup nowych autobusów? Najstarsze Volva 7000 i 7000A pochodzą z 2001 roku i mają już ponad 14 lat. Coraz bardziej zbliżają się one do granicy, powyżej której nie powinny być eksploatowane.

Od ponad tygodnia jeżdżą po Wrocławiu już tylko pojazdy niskopodłogowe. To jest bardzo dobra informacja dla pasażerów. W ostatnim czasie wymieniliśmy 130 pojazdów, prawie 60 wyleasingowaliśmy, reszta to są pojazdy, z którymi przyjechał do nas podwykonawca, czyli firma Michalczewski i właśnie w ostatnim czasie firma przejęła ostatnie linie. Teraz mamy 3 typy pojazdów. Volvo będzie znikać powoli. Na pewno będziemy musieli dokonywać kolejnych zakupów. Tutaj pojawia się jednak problem, bo na zakup autobusów nie ma żadnych dotacji unijnych. Będziemy musieli szukać jakieś innej formy finansowania. Te inwestycje planujemy na 3-4 lata. Planujemy wymieniać po 20-30 autobusów rocznie i wtedy ten tabor będzie na wysokim poziomie.

Jeżeli chcemy zachęcać wrocławian do korzystania z komunikacji zbiorowej zamiast kupowania kolejnych samochodów i zakorkowywania miasta, to trzeba wreszcie zmienić to, że ciągle są osiedla, na które autobusy nawet w szczycie nie jeżdżą częściej niż co 30 minut. Jeśli zdaniem urzędników jest zbyt mało pasażerów, aby "obłożenie" było wystarczające, to może warto wysyłać mniejsze wozy, nawet busy, ale dostatecznie często, żeby nie proponować czekania półgodzinnego po przesiadce z innej linii, też czasami z kursami co 30 minut. Przestańmy debatować o polityce mobilności - zacznijmy ją wdrażać!

Zgadzam się z opinią, że rozbudowana siatka połączeń i częstotliwość to jeden ze sposobów na zachęcenie do korzystania z usług MPK. Ja z całego serca popieram rozwój komunikacji miejskiej, ale mnie jest łatwo z tej perspektywy powiedzieć, bo to nie ja muszę pogodzić interesy wszystkich użytkowników dróg czy dzielić pieniądze w budżecie miasta. Jako prezes MPK popieram wszystkie inicjatywy dotyczące rozwoju komunikacji miejskiej, wydzielania buspasów i torowisk, dodawania połączeń i zawsze będę optowała za rozwiązaniami, które dają komunikacji miejskiej priorytet i ją usprawniają. Ale łatwo mieć taki punkt widzenia, gdy nie muszę podejmować i realizować tych czasem jakże trudnych decyzji.

Kiedy w naszym mieście pojawią się tramwaje z firmy Modertrans (Beta)? Kontrakt miał być zrealizowany do końca bieżącego roku.

Tramwaje Moderus Beta pojawią się we Wrocławiu w drugiej połowie grudnia.

Kiedy i w jaki sposób zostanie poprawiona komunikacja osiedli Wojszyce, Ołtaszyn i Partynice z centrum miasta? Dwa autobusy dwa razy na godzinę to naprawdę za mało.

To pytanie skierujemy do Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego

Kiedy zostanie przywrócona linia E?

To pytanie również skierujemy do Wydziały Transportu Urzędu Miejskiego, ale z tego co mi wiadomo, po rozbudowie linii tramwajowych w ten rejon miasta, nie ma takich planów.

Kiedy będzie wreszcie autobus na Osiedle Kminkowe? Proszę Panią Prezes, aby nie odpowiedziała wymijająco, że jest jeszcze autobus nocny, a do Pracz Widawskich, do których nie ma żadnego bezpośredniego dojścia z nowego osiedla, podobnie jak do przystanków 305 na ul. Kominiarskiej dojeżdża 308 (tylko co godzinę w dni robocze do godz. 18)!

To pytanie skierujemy do Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego.

Dlaczego autobusy w godzinach szczytu kursują opóźnione, czy nie można dopasować czasu przejazdu do warunków drogowych poszczególnych kursów. Jeśli jest to niemożliwe, to dlaczego nie ma odpowiednio dopasowanych postoi na końcowych przystankach, żeby autobusy ruszały punktualnie chociaż z końcowych przystanków.przykładowo linia 113,114,125,136

Temat opóźnień traktuję naprawdę poważnie. Jest to jedna z pierwszych spraw, którymi zajęłam się w MPK. Jak zapowiadałam, powołałam w spółce zespół ds. punktualności, który działa od wiosny tego roku – zespół składający się z motorniczych i kierowców (ludzi z pierwszej linii), osób odpowiadających za rozkłady jazdy, analityków, pracowników biura obsługi pasażera. Zespół ten systematycznie analizuje poszczególne linie. To stały element naszej pracy. W zespole trwają prace, które pomagają nam optymalizować rozkłady jazdy, gdzieś dodawać czasy, gdzieś je odejmować. Prace te polegają m.in. na śledzeniu tras z kamerą w pojazdach, żebyśmy mogli zobaczyć i przeanalizować przyczyny problemów na drodze, wiedzieć, co poprawić, usprawnić. Ale praca zespołu polega także na symulacji zmian w rozkładach jazdy, które prowadzą nasi analitycy. Przy założonych algorytmach sprawdzają oni wpływ danej zmiany na całość kursowania danej linii. Nasze analizy wskazują, że o ile np. w godzinach poza szczytem jesteśmy w stanie tak ułożyć rozkłady jazdy, że uzyskujemy praktycznie 100 proc. punktualności, o tyle na tych samych liniach w godzinach szczytu nie ma regularności, która pozwałaby tak dobrać czasy, aby osiągnąć taką punktualność. A co to oznacza? Ano tyle, że bez wydzielonych buspasów dla MPK niewiele już możemy zrobić w obrębie samych rozkładów jazdy. Dlatego ja jako prezes MPK zawsze będę lobbować za wydzieleniem torowisk i buspasów. Jest też grupa pewnych linii, która natrafia na bariery infrastrukturalne związane z układem komunikacyjnym miasta np. linie 612, 112, 113, które mają pętlę w okolicach Dworca Głównego. Jak Państwo wiecie, jest tam mało miejsca. Ale zacznijmy może od tego, żeby wytłumaczyć, że miejscem, gdzie autobus może wyrównać opóźnienie jest przerwa na pętli. Jeśli damy więcej czasu na pętli, to kierujący może zniwelować opóźnienie złapane na trasie. Przy dworcu mamy taką sytuację, że mamy kilka linii i miało miejsca postojowego. Autobusy nie mogą tam wystarczająco długo stać, a więc czasy postoju nie pozwalają na wyrównanie opóźnień. Nie było możliwości poprawienia punktualności na tych liniach rozkładami jazdy. Na nasz wniosek miasto przesunęło pętlę linii 110 na ul Stawową i sytuacja powinna się poprawić. Co do zasady rzeczywiście staramy niwelować opóźnienia postojami na pętlach, ale to musi odbywać się również w granicach naszych możliwości taborowych i osobowych oraz infrastruktury miasta. MPK wykonuje dziennie 8000-9000 kursów i skala każdej naszej, wydawałoby drobnej korekty, idzie w ogromne liczby. Tyle kursów, to określona liczba godzin pracy kierujących i określone koszty – trzeba to wyważyć. Pamiętajmy, że MPK działa za publiczne pieniądze. Mamy określony budżet i określone zadania do zrealizowania i musimy się w tym zmieścić.

Dlaczego w pojazdach MPK jest tak brudno?

Nie zgodzę się z oceną, że mamy brudny tabor, bo wiem ile pracy i uwagi wkładamy w podniesienie standardów czystości. Zrezygnowaliśmy w autobusach z zewnętrznych firm sprzątających i zorganizowaliśmy własny serwis sprzątający. Dopasowaliśmy technologie sprzątania do specyfiki taboru, zakupiliśmy nowe maszyny, środki chemiczne, każdy nasz autobusy jest codzienne myty i sprzątany wewnątrz i myty z zewnątrz w naszej nowej hali obsługi codziennej pojazdów. Widzę różnicę w czystości autobusów i takie same zmiany planuję, jeśli chodzi o tabor tramwajowy od stycznia.

Dlaczego Wrocław nie dba o swoje torowiska. W Warszawie na bieżąco szlifowane są tory w całym mieście. Dlaczego nowe inwestycje tramwajowe mają wady, np. dlaczego łuki na pętli Oporów są źle wyprofilowane?

W ciągu ostatniego roku Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta, odpowiedzialny za utrzymanie torowisk, wydał na ich bieżące utrzymanie i konserwację ponad 20 mln złotych, więc nie można powiedzieć, że Wrocław nie dba o torowiska. Remonty są praktycznie na okrągło. My jako przewoźnik korzystający z torowisk, podobnie jak kierowcy aut, korzystający z dróg, chcielibyśmy mieć wszędzie nową i idealną infrastrukturę, ale musimy liczyć się z tym, że wszystkiego na raz nie da się zrobić. Jeśli chodzi o pętlę Oporów – to jej przebudowę realizowała spółka Wrocławskie Inwestycje. Podczas odbioru zgłosiliśmy nasze uwagi, które zostały uwzględnione i wdrożone.

Jak wrocławskie MPK zapatruje się na przyszłość? Czy są plany utworzenia połączeń kolei miejskiej oraz dużych parkingów P+R na obrzeżach miasta, co pozwoliło by ograniczyć ilość samochodów wjeżdżających do Wrocławia spoza miasta. Taka sieć funkcjonuje z powodzeniem w Warszawie, liczne parkingi są wciąż zapełnione. P+R, SKM w połączeniu z często kursującymi, niezawodnymi tramwajami, uzupełnionymi siecią autobusów to gwarancja sprawnej miejskiej komunikacji.

To pytanie do organizatora transportu zbiorowego czyli Urzędu Miejskiego. Przekażemy.

Jakiego rodzaju tabor planuje MPK w perspektywie następnych funduszy z Unii Europejskiej? Czy MPK chce stawiać na nowoczesne tramwaje typu PESA, czy na przestarzałe konstrukcje typu ostatni niefortunny zakup od Modertransu? Mając do wyboru jakoś a ilość, warto jednak postawić na jakość i zdecydować się na bardziej nowoczesne tramwaje.

Korzystając z unijnych funduszy chcemy kupować tramwaje. Nie mogę się jednak zgodzić opinią, że moderus beta to tramwaje przestarzałe. Są to nowo wyprodukowane, klimatyzowane pojazdy, wyposażone we wszystkie najnowocześniejsze systemy, silniki, systemy hamowania, rekuperację i inne. Od pesy różnią się udziałem procentowym niskiej podłogi. Pesa to pierwszy we Wrocławiu 100-procentowo niskopodłogowy tramwaj za 8 mln za sztukę, a moderus jest tzw. tramwajem nisko wejściowym tańszym od pesy o prawie 40 proc. 100 proc. niskiej podłogi oferowane jest przez producentów od niedawna, ale pojazdy te mają stosunkowo wysoką cenę. Za to rozwiązanie trzeba zapłacić. Jak Państwo widzicie, kupujemy i takie i takie tramwaje. Te wielkopojemne, w 100-proc niskopodłogowe, mają za zadanie obsługiwać linie o największym potoku pasażerskim. Natomiast moderusy mają zastępować najstarsze i najbardziej wysłużone pojazdy na pozostałych trasach. Chcemy je jak najszybciej wymienić. A mamy ich sporo. Będziemy korzystać ze wszystkich opcji sięgania po środki unijne na zakupy taboru, ale musimy też liczyć pieniądze i rozsądnie planować te zakupy. To oznacza, że na trasy gdzie jest dużo pasażerów będziemy kupować wielkopojemne tramwaje z większościowym udziałem niskiej podłogi. A tam, gdzie w takim zakresie nie jest to konieczne, kupować tańsze pojazdy. Przed zakupami kwestie te skonsultowaliśmy ze środowiskami osób niepełnosprawnych i w ich opinii ważne jest to, by jak największa liczba taboru, kursów była dostępna dla osób niepełnoprawnych, a drugorzędną sprawą jest procentowy udział niskiej podłogi w pojeździe. To co udało nam się w autobusach (100 proc taboru niskopodłogowego), chcemy teraz osiągnąć w tramwajach. Chciałabym, aby to nastąpiło jak najszybciej, ale nie potrafię obecnie określić, kiedy to się uda zrealizować, bo zależy to od środków unijnych, a na chwile obecną nie znamy jeszcze szczegółów programów unijnych. Na zakupy taboru potrzebne są setki milionów złotych, bez unijnych środków nie mielibyśmy na to szans.

Witam Pani Prezes, Jak zamierzają Państwo wpłynąć na kulturę kierowców MPK? Jeżdżąc codziennie do pracy tramwajem, widzę bardzo często sprzeczki z pasażerów z kierowcami. Czy kierowcy zapominają, kto płaci za bilety? Czy pasażer nie jest klientem? Proszę podać rozwiązania tego problemu. Drugi druzgocący problem to stan trakcji elektrycznej. Bardzo często zdarzają się awarie. Czy zatem nie warto zainwestować w nową zamiast kupować nowe tramwaje?

Jesteśmy firmą usługową i wozimy pasażerów – naszych klientów. Staramy się to przekazywać naszym kierującym w każdy możliwy sposób. Prowadzimy szkolenia. Szczegółowo rozpatrujemy wszystkie skargi pasażerów i jeśli się potwierdzają, wyciągamy konsekwencje służbowe. Nasi kierujący, a mówimy o grupie około 1500 osób, realizują dziennie 8000 – 9000 tysięcy kursów. Ich znakomita większość to dobrze wykonana usługa. Zdarzają się też oczywiście skargi, ale tych związanych z kulturą kierujących i potwierdzonych jest średnio jedna dziennie, więc nie uważam, że to duża skala. Co nie oznacza, że nie pracujemy każdego dnia, by negatywne zachowania eliminować. Co do awarii sieci trakcyjnej, to z moich informacji wynika, że takie awarie zdarzają się sporadycznie. Po modernizacji stacji prostownikowych i rozbudowie nowych, problem z zasilaniem sieci trakcyjnej został wyeliminowany.

Dlaczego nie można przedłużyć trasy linii 115/118 do Kamieńca Wr./Dobrzykowice, mieszkańcy muszą iść na pieszo po 1,5 km do pętli w polu, są to miejscowości zwarte każda po 1 tyś. mieszkańców . Kiedyś było to możliwe.

To pytanie przekierujemy do Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego

MPK poprawiło czystość w autobusach, gołym okiem widać, że jest czyściej, a co z tramwajami? Też będzie czyściej? Czy to dużo więcej kosztuje?

Dziękuję za tę opinie, bo to oznacza, że nasza ciężka praca jest zauważona. Podobne zmiany, jakie już wdrożyliśmy w trakcji autobusowej, planujemy zrealizować na zajezdniach tramwajowych od stycznia przyszłego roku. Chcemy podnieść standardy tak, jak zrobiliśmy to już w przypadku autobusów.

Nie ma już we Wrocławiu autobusów z wysoką podłogą, co mnie bardzo cieszy. A kiedy tak samo będzie z tramwajami?

Na to musimy poczekać jeszcze kilka lat. Obecnie po zakupach pesy i moderusów będziemy mieć 40-proc taboru niskopodłogowego. Czeka nas jeszcze wymiana około 100 tramwajów.

MPK informuje na FB o awariach, wypadkach. Informacje takie pojawiają się też na przystankach i czasem na ekranach w tramwajach i autobusach. Jak to właściwie działa tak od kuchni i czy jest szansa na takie powiadomienia np. na telefony komórkowe?

Osoby odpowiedzialne ze te informacje pracują w Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym przy ul. Strzegomskiej razem z naszymi dyspozytorami Centrali Ruchu. Mają tam podgląd z kamer miejskich na ulice i zaawansowane systemy, pozwalające śledzić, co się dzieje z naszymi pojazdami. Są w kontakcie również z innymi służbami odpowiedzialnymi za ruch w mieście. Dzięki temu niemal na bieżąco mają informację o wszelkich komplikacjach na drogach. Analizują je i wpisują odpowiednie komunikaty na określone nośniki informacyjne, np. tablice przystankowe czy monitory w pojazdach.

Komunikacja we Wrocławiu posiada układ gwiaździsty, tzn. w miarę łatwo dostaniemy się do centrum i z powrotem, natomiast znacznie trudniej z osiedla do osiedla z ominięciem centrum. Linią spełniającą te wymagania jest 134. Ale częstotliwość 3 x na godz w szczycie i co pół godz poza z osiedla Księże w zasadzie ją dyskwalifikuje. Pasażerowie wybierają tramwaj do centrum lub auto. Proponuję zwiększyć częstotliwość w ten sposób aby autobusy jadące tylko do Tarnogaju dojeżdżały do Księża. Koszt niewielki a częstotliwość wzrasta 2-krotnie. Wtedy opłaci się tą linią jeździć. Co Pani na to ?

To pytanie skierujemy do Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego

Zapytanie dot. stanu technicznego infrastruktury na ul. Podwale (między Orląt Lwowskich a pl. Jana Pawła II, nowe Skody (tramwaje) tak zniszczyły torowisko (podkłady "gumowe" pod szynami) że teraz cała kamienica się trzęsie. Zaledwie w ciągu 4 lat. A wcześniej nic się nie działo z drganiami nic przez naście lat zanim pojawiły się cudowne cięższe skody. Pytanie: Kiedy Państwo naprawią ten odcinek torowiska na dobre? Jeśli Pani sprawdzi, dowie się jak często jest naprawiane łączenie szyn? Ile było takich wyjazdów w tym roku?

Nie mamy żadnego potwierdzenia ze strony fachowców zajmujących się torowiskami ze ZdiUM, jakoby skody bardziej wpływały na zużywanie się torowisk na odcinkach prostych (a o takim odcinku jest mowa). Rzeczywiście, z uwagi na sztywne wózki w przypadku skód bardziej zużywają się krzyżownice i rozjazdy, ale nie odcinki proste torowisk. Odcinek pomiędzy pl. Jana Pawła a Orląt Lwowskich to odcinek o dużym natężeniu ruchu, oprócz kilku linii tramwajowych po torowisku jeżdżą tam, również autobusy, dzięki czemu nasi pasażerowie nie stoją w korku z autami. To wspólny z torowiskiem bus pas jest przyczyną zużywania się nawierzchni, która z uwagi na to jest regularnie konserwowana. Jak zapewnia nas ZDiUM, służby trzymają rękę na pulsie, stąd ich częste tam wizyty.

Dlaczego komunikaty o przystankach emitowane w tramwajach/autobusach są TAKIE GŁOŚNE? Nie da się wytrzymać dłużej niż chwilę, potem zaczyna od tego HAŁASU boleć głowa. Normy natężenia dźwięku bywają za często przekraczane. Czy są tu jakieś normy?

Zapewniam, że ustawienia zapowiedzi głosowych w pojazdach spełniają wszelkie normy bezpieczeństwa dla słuchu. Zmiana została wprowadzona na wniosek środowisk reprezentujących osoby niepełnosprawne. Bez tych komunikatów osoby niewidome, niedowidzące miałaby bardzo utrudnione korzystanie z komunikacji miejskiej. My jako przewoźnik czujemy się zobowiązani do szczególnej troski o osoby, dla których transport miejski jest jedyną dostępną formą poruszania się po naszym mieście. Dlatego wprowadzaliśmy nowe nagrania, nagrywane w profesjonalnym studio i wyregulowaliśmy ustawienia urządzeń nagłośnieniowych w pojazdach. Wszystko w trosce o pasażerów.

Wrocław od lat posiada koncesję na użytkowanie torów kolejowych i płaci za nią kilka milionów rocznie. Dlaczego do dziś nie ma, ani konkretnych planów Kolei Aglomeracyjnej, ani przewozów na terenie miasta? Tak wiem można korzystać z połączeń REGIO, ale to nie KA, która mogła by rozwiązywać problemy kongestii.

Samo utrzymanie koncesji nie kosztuje nas nic. Jeśli będzie wola organizatora transportu, aby zlecić nam realizację takich usług, jesteśmy na to przygotowani. Pozostałą część pytania przekażę do Urzędu Miejskiego, ewentualnie Urzędu Marszałkowskiego.

Witam, czy jest możliwe przeprowadzenie kampanii polegającej na zaprezentowaniu bezpiecznego przewożenia dzieci w wózkach w pojazdach komunikacji miejskiej? Nigdzie nie jest podane jak bezpiecznie ustawić wózek w zależności czy dziecko jest w gondoli czy w spacerówce. Mało który z rodziców zwraca na to uwagę lub po prostu nie wie.

Oczywiście. Realizowaliśmy już takie akcje i chętnie je powtórzymy w ramach kolejnej kampanii społecznej, edukacyjnej.

Proszę o zaprzestanie praktyki blokowania kasowników podczas kontroli biletów - osoba która kupuje bilet w automatach (często niedziałających!) nieraz nie zdąży go skasować po zakupie. Trzeba też koniecznie zmienić firmę od biletomatów na chodnikach - notorycznie się psują: nie przyjmują banknotów (nawet tych starannie wygładzonych) oraz "kradną" bilon.

Kontrolerzy maję wytyczne, aby poczekać z ogłoszeniem kontroli do momentu, gdy upewnią się, że wszyscy pasażerowie skasowali już bilety. Jeśli zdarzy się inna sytuacja, można zgłosić do nas reklamację, a my ją rozpatrzymy, potwierdzając wersje pasażera np. za pomocą monitoringu w pojeździe. Niestety, częstą praktyką osób jeżdżących na gapę jest czekanie ze skasowaniem biletu do momentu kontroli. Musimy takie sytuacje eliminować, stąd blokowanie kasowników. Jeśli chodzi o firmę, która prowadzi sieć dystrybucji biletów jest to firma, z którą gmina podpisała umowę. Przekażemy tę uwagę do Urzędu Miejskiego.

Kiedy zwiększy się liczba połączeń z Wrocławia do Bielan Wrocławskich. Komunikacja Gminy Kobierzyce to żadne rozwiązanie, bo np. mieszkańcy takich osiedli jak Muchobór Wielki, Oporów, Klecina są zupełnie pozbawione możliwości skorzystania z jakiejkolwiek linii autobusowej w tym kierunku,a samochodów jest cała masa + korki. Może by tak linię 319 skierować do CH Aleja Bielany lub do pętli Krzyki przez Bielany? Poza CH jest tam co najmniej kilkaset miejsc pracy wrocławian, którzy muszą jakoś tam dojechać a dojazd komunikacją miejska jest na żenującym poziomie.

To pytanie skierujemy do Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego

Chciałbym zadać pytanie o kursowanie tramwajów linii 31 i 32. Jestem mieszkańcem Gaju i od dłuższego czasu zastanawiam się dlaczego obie kursujące z tego osiedla linie tramwajowe jadą w jednym kierunku, a ich trasy różnią się tylko kilkoma ostatnimi przystankami? Czy nie dałoby się tak zorganizować komunikacji miejskiej, żeby np. jedna linia jeździła z osiedla Gaj przemiennie na stadion i na Kozanów, a druga w kierunku ścisłego centrum np. przez pl. Dominikański? Mimo wielu linii autobusowych i tramwajowych kursujących z Gaju, jedynie autobus "K" jedzie do ścisłego centrum.

Na to pytanie powinien odpowiedzieć organizator transportu, czyli urząd Miejski, ale z tego co mi wiadomo, trasy tych tramwajów zostaną zróżnicowane po budowie torowiska na ul. Długiej i linie te nie będą się pokrywały.

Proszę o zmianę częstotliwości kursowania linii 133 w godzinach 7.00 – 9.00 z obecnego taktowania 21, 17, 14, 15, 17, 14, 15 oraz linii 107 w godzinach 8.00 – 9.00 z taktowania 18, 15, 20 na taktowanie co 15 minut. Drobna korekta ale jakże istotna z punktu widzenia osób dojeżdżających z Oporowa czy Grabiszynka do miejsc pracy zlokalizowanych w Auchan czy w Bielanach Wrocławskich.

Ten wniosek skierujemy do Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego

Brak niskopodłogowców do nowego szpitala na Stabłowicach - chorzy muszą wskakiwać po schodach. Dlaczego do Leśnicy tramwaje niskopodłogowe jeżdżą jak PKS za komuny do Koziej Wólki - z 2 godzinnymi dziurami. Czy zamiast puszczać 205Wras na linię 5 (Grabiszyńska ma w pełni niskopodłogową 11) wszystkie 205-tki z linii 3,5,10,20 dać na linię 3. Wtedy byłby sensowny takt (np. co 30 min) na linii 3 do nowego szpitala.

Chcemy, aby na linię 3 obsługiwały m.in. pesy. Czekamy na korektę przystanków na odcinku pomiędzy Pilczycami a Leśnicą. Niestety, odcinek ten nie jest dostosowany do kursowania nowoczesnych wielkopojemnych tramwajów typu skoda czy pesa i trzeba to skorygować. Mamy informację, że miasto podjęło już pozytywną decyzję w tej sprawie i czekamy na jej realizację. Jeśli chodzi o pozostałe tramwaje niskopodłogowe, staramy się je wysyłać proporcjonalnie we wszystkie rejony miasta, aby pasażerowie wszędzie mieli dostęp do kursów niskopodłogowych.

Wczoraj dotarły do Wrocławia ostatnie niskopodłogowe tramwaje PESA. Proszę o informację, kiedy pojawią się one w ruchu liniowym. Dodatkowo chciałbym zapytać, czy nie jest przypadkiem tak, że tramwaje te są puszczane nie tam, gdzie najbardziej by się przydały ze względu na duże potoki pasażerskie tylko tam, gdzie nie ma przeszkód infrastrukturalnych? Czy MPK dysponując taborem kieruje się badaniami dot. napełnień pojazdów na konkretnych liniach? Obawiam się, że nie bowiem obsługa tego typu tramwajem PESA linii nr 23 to czyste marnotrawstwo.

Dwa ostatnie z ośmiu zakupionych tramwajów typu pesa mamy już we Wrocławiu. Powinny wyjechać na ulice w kolejnym tygodniu. Tramwaje te kursują obecnie na linii 23, ale także 33 i 11. Chcemy je również skierować na linie 5, a po przebudowie odcinka Leśnica-Pilczyce na linię 3. Pesa jest to tramwaj nowoczesny, jakiego we Wrocławiu jeszcze nie było. Owszem, jak z każdą nowością, na etapie wdrożenia pojawiła się konieczność wykonania prac przystosowujących infrastrukturę przystankową do tych tramwajów. Gdybyśmy chcieli zamówić tramwaje przystosowane do starej, czasem kilkudziesięcioletniej infrastruktury nie jeździlibyśmy po Wrocławiu tak pięknymi tramwajami i z tego trzeba zdawać sobie sprawę. Po pierwsze musielibyśmy je wykonać na indywidualne zamówienie, a każde niestandardowe zamówienie to dodatkowy koszt. W tym przypadku mogłoby to podnieść cenę nawet o pół miliona złotych. Ponadto czas – ich produkcja nie trwałaby 8 miesięcy, ale nawet dwa lata – na co przypominam nie było czasu, bo korzystaliśmy ze środków unijnych, których wydatkowanie trzeba było zamknąć do grudnia tego roku. Takie podejście byłoby nieefektywne pod każdym względem. Natomiast warto podkreślić, że dostosowanie kilkunastu przystanków we Wrocławiu nie było jakimś wielkim przedsięwzięciem. Wracając do pytania, pesy niedługo zobaczymy także na linii 5, a po korekcie odcinka Leśnica-Pilczyce na trasie linii 3.