Jeśli nie metro to co? Pomysł zza Odry

Gdy Wrocław miota się między projektami budowy trzech centrów miasta, szybkiego tramwaju, ITSu, dróg rowerowych i spektakularnych imprez, które mają miasto promować i przyciągać do niego inwestorów (Euro 2012, Europejska Stolica Kultury 2016, Igrzyska Nieolimpijskie 2017) inną drogą poszedł wschodnioniemiecki Lipsk. A gdyby tak Wrocław skorzystał z pomysłu?

Lipsk na tle Niemiec jest miastem niezwykłym. W jakiś sposób nawet wzorcowym. Bo ludzie często „głosują nogami”. Tu zagłosowali - to jedyne wschodnie miasto, które się nie tylko nie wyludnia, ale przyciąga mieszkańców, także z zachodu kraju. Klucz do sukcesu? Komunikacja zbiorowa jest jednym z nich. Dodajmy, komunikacja z którą Wrocław ma problemy od lat i z którą zamiast lepiej dzieje się coraz gorzej.

Lipsk wypracował swoistego obywatelskiego ducha. Tak jak Wrocław promuje się hasłem Miasta Spotkań, otwartego kulturalnie i społecznie (jak jest naprawdę pokazuje choćby ostatnie zniszczenie baraków przygotowywanych dla Romów na Tarnogaju) tak Lipsk postawił na faktyczny rozwój społeczeństwa obywatelskiego, już od początku lat 90. prowadząc na szeroką skalę konsultacje społeczne. Pytanie stawiane na tych spotkaniach odbywających się cyklicznie w różnych częściach miasta było jedno - „co zmienić w naszym mieście”, ewentualnie jak to zmienić. Te konsultacje miały kilka celów - dodajmy celów osiągniętych:

- integrację społeczności lokalnej
- wskazanie przeciętnym obywatelom „problemów miasta”
- budowanie poczucia „odpowiedzialności za zmiany w mieście”
- faktyczne sprawdzenie czy urzędnicze pomysły odpowiadają realnym potrzebom mieszkańców
- zapowiedź i przygotowanie mieszkańców do nadchodzących zmian i trudności (remonty, przebudowy)
- budowa obywatelskiej odpowiedzialności za miasto (co potwierdzają ciekawe badania socjologiczne: aż 70% rozmów toczonych w taksówkach dotyczy zmian w mieście, a sam Lipsk zatrudnia najmniej w  Niemczech ekip sprzątających na 10 tysięcy mieszkańców - bo lipszczanie nie śmiecą)

Po przeprowadzeniu konsultacji społecznych okazało się, że, według obywateli, miasto przede wszystkim powinno zadbać o komunikację i ułatwienia inwestycyjne.

Miasta wschodnich Niemiec marki, a potem euro płynące szeroką strugą z zachodu przeznaczały na rewitalizację zabudowy - że to droga donikąd pokazuje przykład Goerlitz. Miasto, które zdobywa nagrody najpiękniejszego miasta Niemiec ma aż 45% pustostanów. W tych pięknych kamienicach nie ma, kto mieszkać, bo nie zadbano o stworzenie nowych miejsc pracy.

Dworzec kolejowy w Lipsku, fot. Wikipedia

Lipsk poszedł inną drogą - odnawianie fasad kamienic przejęli w znacznym stopniu prywatni inwestorzy. Efekt takiego działania wciąż widać: o ile wrocławskie kamienice starego miasta po rewitalizacji pod koniec XX wieku już się zdążyły ponownie zniszczyć, o tyle w Lipsku w centrum miasta wciąż stoją enerdowskie rudery na których odnowienie nie ma pieniędzy. Bo Lipsk dostał z zachodu mniej więcej takie środki, jak Wrocław otrzymał z unijnej kasy - najpierw funduszu spójności, a potem już aktualnych programów. Wrocław za europejskie pieniądze między innymi remontował budynki (choćby program „100 Kamienic”), Lipsk środki z zachodnich landów i niewielkie dotacje europejskie, a potem już własne wypracowane fundusze publiczne przeznaczył na dwie sprawy: po pierwsze tworzenie terenów dla potencjalnych inwestorów korporacyjnych z zachodu kraju - by ci przynieśli miejsca pracy, a w konsekwencji pieniądze napędzające popyt wewnętrzny. Po drugie zaś od początku rozumiano, że miasto musi być przede wszystkim „wygodne do życia”, przycięte do potrzeb ludzi - dlatego już od 1990 roku stawiano na zmiany w transporcie publicznym.

Długość dróg rowerowych w Lipsku nie poraża - to 260 km. Ale trasy są pospinane ze sobą, połączenia  pociągnięto promieniście do centrum i obwodnicowo. Nic dziwnego, że w 2013 roku rowerem po mieście porusza się aż 15,5% obywateli. Rower to tylko uzupełnienie systemu komunikacji zbiorowej. Od 1990 z żelazną konsekwencją rozbudowywano system transportu szynowego - dziś to 150 kilometrów tras tramwajów, uzupełnianych komunikacją autobusową a przede wszystkim naziemną a od grudnia 2013 także podziemną koleją miejską. Dla porównania - większy od Lipska Wrocław ma ledwo 86 kilometrów tras tramwajowych, i w ogóle nie dysponuje koleją miejską, choć dysponując biletem okresowym MPK można jeździć koleją w granicach miasta. Wrocławianie korzystają z tej możliwości sporadycznie, bo kolej jeździ nieregularnie i niezbyt często.

Torby

Dziś co piąty mieszkaniec Lipska porusza się po mieście tramwajem, autobusem i koleją miejską. Co ciekawe, na przestrzeni ostatniej dekady spadła liczba samochodów w mieście - w 2003 roku 44% ludzi używało samochodu by poruszać się po mieście (34% kierowców + 10% pasażerów) dziś w 2013 roku 39% (z czego kierowców jest 28%, a pasażerów 11%). Ludzie przesiadają się z aut do komunikacji zbiorowej i na rowery.

We Wrocławiu sytuacja ma się odwrotnie, coraz mniej pasażerów wozi komunikacja miejska, coraz więcej rejestrujemy samochodów. We Wrocławiu na 1000 mieszkańców jest aż 541 samochodów zarejestrowanych, w Lipsku 343. Władze Lipska chcą jednak poprawić jeszcze ten stosunek.

Panorama Lipska, fot. Wikipedia

Rozumieją, że usunięcie z przestrzeni publicznej samochodów i zastąpienie ich komunikacją zbiorową to problem długofalowy. Stosują praktykę kija i marchewki. Rozwijając sieć dróg rowerowych i wprowadzając tanie bilety okresowe na komunikację miejską dają marchewkę - kijem z kolei jest ograniczanie prędkości samochodów w centrum (do 30-40km/h) i podwyższanie opłat parkingowych. Po pierwsze autem jeździ się nieprzyjemnie po centrum, po drugie: jest to droga „nieprzyjemność”. To może jednak tramwaj - te lipskie jeżdżą ze średnią prędkością 23km/h. Dla porównania te wrocławskie - 17,4km/h.

Ale Lipsk, wydając duże pieniądze, jeszcze w latach 90. XX wspólnie z tamtejszym Uniwersytetem przeprowadził zakrojone na szeroką skalę prognozy komunikacyjne i rozwojowe. Zbadał, jak potencjalnie będzie rozwijało się miasto i okolica, jakie wywoła to problemy lub potrzeby. Studium robione pod koniec XX wieku sięgało aż lat 30. XXI wieku. Dawało odpowiedź trochę na pytania w stylu „co by było gdyby?” jak również „co będzie, gdy...”

Na podstawie raportu okazało się, że problemem jest tamtejszy Główny Dworzec kolejowy. Lipsk ma największy czołowy dworzec kolejowym w Europie. Pociągi nań wjeżdżają, ale by wyjechać, trzeba ruszyć w przeciwną stronę. To trwa, nawet jeśli - co jest częste w Niemczech - pociągi z założenia są dwukierunkowe (zwykle z jednej strony jest lokomotywa spalinowa, z drugiej elektryczna, tak by skład poza możliwością jazdy w obie strony, mógł też w razie potrzeby zmieniać źródło napędu). Lipsk Główny został oddany do użytku w 1914 roku. Już 10 lat później zaczęto planować, jak go przebudować, by pociągi nie musiały na nim „zawracać”, a stał się przelotowy. Rozpoczęły się plany zbudowania tunelu, tak się bowiem składa, że czoło dworca wychodzi wprost na ścisłe centrum miasta, niemożliwe więc było zbudowanie torowiska naziemnego przez stare miasto. Przyszedł jednak Wielki Kryzys dwudziestolecia międzywojennego i choć tunel zaczęto budować, wykopano tylko tyle, by posłużył wyłącznie za schron przeciwlotniczy. W czasach NRD pieniędzy było tylko tyle, by uruchomić w latach 50. kolej miejską. Dopiero w latach 90. po zjednoczeniu Niemiec, dopływie gotówki dla wschodu i pieniądzach unijnych udało się zaplanować swoiste połączenie metra i kolei prowadzonej tunelem średnicowym.

W Lipsku od 2003 roku toczyła się budowa podziemnej kolei. Nie należy jej w żaden sposób mylić z metrem, choć takie też spełnia zadanie. TEŻ. Bo to przede wszystkim tunel dla normalnej kolei, po którego szynach poruszają się też pociągi kolei miejskiej.

W połowie grudnia 2013, niemal równo 10 lat od rozpoczęcia budowy (choć takową planowano od lat 20. XX wieku) City-Tunnel Leipzig przejechał pierwszy pociąg. Tunel biegnie od dworca głównego pod ścisłym centrum miasta (ze stacją zlokalizowaną dokładnie pod głównym rynkiem starego miasta, przecina Lipsk i na obrzeżach włącza się w istniejącą sieć kolejową.

Tunel ma trzy zadania - ułatwia komunikację lokalną wożąc jak metro mieszkańców miasta, dowozi mieszkańców regionu do pracy w ścisłym centrum - niczym kolej aglomeracyjna, i po trzecie znacznie skraca przejazd pociągów dalekobieżnych z Berlina do Norymbergi, Monachium i innych miast południa kraju.

Przystanek szybkiej kolei w Lipsku, fot. Wikipedia

Sceptycy pisali, że to namiastka metra (choć jak widać z powyższego zestawienia, to nie tyle namiastka, co „lepsza wersja metra”, metro 2.0), wyobraźcie sobie, że w ścisłym centrum waszego miasta, w rynku (niech to będzie rynek Wrocławia) po schodkach schodzicie pod ziemię, tu wsiadacie wygodnie w pociąg, który wiezie was super szybko nad morze albo w góry. I po 3 godzinach jazdy wysiadacie nad Bałtykiem albo w Tatrach (standardy prędkości dla niemieckiej kolei). Tego nie potrafi żadne metro, tego nie jest w stanie zapewnić też samolot. Co z tego, że samolotem podróż zajmuje kilkadziesiąt minut, jeśli lotniska zlokalizowane są na obrzeżach, a odprawa zajmuje kilkadziesiąt minut. Tu jeszcze 7 minut temu piłeś espresso patrząc na ratusz, a już wygodnie siedzisz w klimatyzowanym przedziale pociągu, który wiezie cię w niemal dowolne miejsce kraju.

City-Tunnel zmienia system komunikacji w Lipsku, ale też nagle powiększa aglomerację. Oto w sensie komunikacyjnym równie daleko od centrum leży wschodnie śródmieście (podróż tramwajem około 17 minut) jak 230 tysięczna miejscowość Halle oddalona od centrum Lipska o 23 minuty jazdy pociągiem. W ten sposób, Oborniki Śląskie byłyby położone w sensie komunikacyjnym bliżej centrum Wrocławia niż np. Sępolno czy Nowy Dwór (pociąg z Obornik jechałby do rynku około 17 minut, tramwaj z Sępolna 19 min. Autobus z Nowego Dworu - 23 min.)

W spójny system kolei miejskiej jadącej przez tunel przez ścisłe centrum kulturalne i ekonomiczno-gospodarcze miasta zostały wpięte poszczególne dzielnice miasta oraz ważniejsze miejscowości w promieniu 80 km: Zwickau, Riesa, Torgau, Hoyerswerda i wspomniana Halle, która razem z Lipskiem tworzy milionową aglomerację. To tak, jakbyśmy w sieć wrocławskiej kolei miejskiej (jeżdżącej w szczycie co 15 min - wpięli Wałbrzych, Świdnicę, Legnicę, Rawicz i Leszno)

To skomunikowanie reszty regionu z lotniskiem, polepszenie dostępności przemysłowej, a nawet lepszy dostęp do kultury dla mieszkańców regionu (znów metro kursuje na ogół tylko w dzień, kolej jest całodobowa, umożliwia zatem naprawdę późne powroty na prowincję z rozbuchanego kulturalnie i rozrywkowo centrum regionu. To lepszy dostęp do oferty handlowej, turystycznej, sportowej i kulturalnej dynamicznie rozwijającego się miasta. A mieszkańcy ścisłego centrum miasta oddaleni są o 7 minut jazdy pociągiem od podmiejskich terenów rekreacyjnych.

Nic dziwnego, że tytuły w prasie lipskiej po otwarciu brzmiały entuzjastycznie: „Tak buduje się historia”, „Miasto przyszłości”, „Jest drugi podziemny Lipsk”, „Nowy wspaniały świat” etc.

Brzmi może zanadto bombastycznie, niczym zapowiedź rewolucji, choć coś jest na rzeczy, bo to rewolucja komunikacyjna dla półmilionowego miasta i 2,5 milionowej aglomeracji. Sam tunel ma długość zaledwie niecałych 4 km. Ale przebiega pod gęsto zabudowanymi kwartałami miasta, łącząc dwa odwrócone do siebie tyłem dworce czołowe. Na północy to Dworzec Główny, dawnej kolei berlińskiej - stąd odjeżdżało się w kierunku stolicy i morza, i na południu Lipska Dworzec Bawarski - zbudowany w XIX wieku by połączyć to ważne przemysłowe miasto Saksonii z Monachium, południem kraju i dalej Austrią. Teraz 4 kilometrowy tunel spiął dwa dworce likwidując w pewnym stopniu ich niewygodną „czołowość”, a jednocześnie jakoś wpiął dworce w system kolei miejskiej.

Na trasie tunelu wybudowano jeszcze dwa podziemne dworce: pod samym Rynkiem (L.-Markt) oraz pod najważniejszym komunikacyjnie placem Lipska, punktem węzłowym tamtejszej komunikacji i jednocześnie jednym z istotniejszych placów handlowych miasta: (L.-Wilhelm-Leuschner-Platz).

Do tego przebudowano dwa inne przystanki - do tej pory marginalny dworzec Leipzig - MDR, zlokalizowany w bezpośrednim sąsiedztwie publicznego koncernu medialnego MDR oraz wspomniany wcześniej Bayerischer Bahnhof – najstarszy dworzec w Niemczech, zamknięty  powodu swej małej przydatności jako dworzec czołowy w 2001 roku. Teraz Dworzec Bawarski jako stacja podziemna znów został wpięty w system kolejowy. To na południu, na północy zaś jeden przystanek dodatkowo zbudowano od podstaw - Leipzig Północ (L.-Nord), a na samym Dworcu Głównym, największym czołowym dworcu Europy stworzono całą podziemną stację, by się nie myliło dostała odrębną nazwę Dworzec Gł. Głęboki (L.-Hbf. Tief).

Zyskają na lipskim tunelu nie tylko mieszkańcy miasta i regionu. Tunel powstawał za pieniądze miejskie i regionalne, ale też sporo (po długich kłótniach) dorzuciła Deutsche Bahn. Dorzuciła, bo dotarł do niej argument, że tunel kompletnie zmienia długość podróży z Berlina do Monachium, czy w poprzek - Drezno-Kolonia. Ta pierwsza trasa umożliwi razem z budowanym jeszcze odcinkiem szybkiej kolei w Turyngii od roku 2017 przejazd pociągiem ICE ze stolicy Niemiec do Monachium przez Lipsk (ok. 600 km) w 4 godziny.

Zanim przystąpiono do budowy badano inne opcje - między innymi teoretycznie tańsze poprowadzenie estakad kolejowych przez centrum miasta. To jednak szybko odrzucono - trzeba by wyburzyć część budynków, koszty społeczne i ekologiczne zdecydowały że podjęto budowę znacznie droższego ale bardziej społecznie przyjaznego rozwiązania. Władze miasta zleciły kalkulację potrzeb komunikacyjnych na najbliższe dekady. Poważnie brano też pod uwagę czynniki urbanistyczne oraz ekologiczne (hałas komunikacyjny, zanieczyszczenie powietrza). W marcu roku 2002 podjęto decyzję o budowie. W lipcu 2003 roku ruszyły prace z planowym budżetem prawie pół miliarda euro i terminem realizacji do 2009 roku.

Parę faktów ze strony www.citytunnellepizig.de: Nowo wybudowana trasa podziemna ma łączną długość 3187 metrów (z dojazdami jednak już 5279 m). To tak naprawdę dwa położone obok siebie tunele rurowe wykonane jak warszawskie metro metodą górniczą. Stacje natomiast, by obniżyć koszt, wykonano metodą wykopu otwartego. Budziło to zresztą społeczny opór, bo rynek starego miasta zamieniono na 2 lata w wielki plac budowy. Najpierw wykopano olbrzymie dziury, potem je osuszono, szczelnie obetonowano i na końcu przykryto betonowym stropem. Co ciekawe nawierzchnię placu nad stacją W.-Leuschner-Platz wykonano wykładając granitem śląskim ze Strzegomia. Prace wykończeniowe realizowano już pod powierzchnią ziemi. Budowa dworców rozpoczęła się w marcu 2005 roku i trwała z różnym natężeniem właściwie do 2013 roku. Jeśli chodzi o tunele: Obie jednotorowe „rury” mają średnicę 9 m każda, drążone były przy pomocy mechanicznej tarczy. Tarczę wymyśloną specjalnie dla Lipska nazwano pieszczotliwie „Leoni” (lew to symbol miasta). Prace były prowadzone w trudnych warunkach geologicznych na głębokości dochodzącej do 25 metrów. Tunel przechodzi przez warstwy żwiru rzecznego, iłu, zdarzały się skamieniałe pnie drzew, warstwy węgla brunatnego, którego bogate złoża występują na tym obszarze. Szczególnym wyzwaniem dla budowniczych był zróżnicowany poziom wód gruntowych (zaburzany przez okoliczne sztuczne jeziora po wyrobiskach kopalni odkrywkowych) oraz podziemne pozostałości kanałów kanalizacyjnych z rożnych epok. Grubość gruntu nad sklepieniem wahała się między 8 a 16 metrów. Powyżej jest zwarta zabudowa centrum miasta.

Dziś w tunelu mogą jeździć pociągi każdego typu. Oprócz kolei miejskiej S-Bahn z tunelu korzystają też pociągi dalekobieżne ICE oraz (!) pociągi dwupiętrowe. Maksymalna prędkość to 80 km/h i z taką poruszają się składy. Docelowo po każdym z torów ma jechać pociąg w takcie 3 minutowym.

Jaki morał dla Wrocławia z tej długiej analizy Lipska? Ano może taki, że nasza pogoń za zachodem potrwa jeszcze długie lata. Cóż z tego, że Wrocław dynamicznie się rozwija, jak w żaden sposób nie uda się z niego koleją - z racji inwestycyjnych zapóźnień jak w Lipsku nad morze dotrzeć w 3 godziny. Zatem choćby władze miasta stawały na głowie i tak całej Polski nie zmodernizują i nie można mieć do nich o to pretensji. Wrocław nie ma też bogatego brata na zachodzie, który słałby na rozwój miasta pieniądze w walizach. Ale Wrocław ma swoje za uszami. Bo korzysta z potężnych pieniędzy europejskich. Z pewnością, tak jak Lipsk mógłby w odpowiednim czasie zacząć rewolucjonizować komunikację miejską. I być w tym konsekwentnym (tu przytyk w sprawie zarzuconej już koncepcji szybkiego tramwaju miejskiego). Dlaczego nie ma we Wrocławiu szybkiej kolei miejskiej - jeśli taki system z powodzeniem działa w Warszawie w Trójmieście, oraz częściowo na Górnym Śląsku. Wrocław estakad kolejowych ma dostatek, szkoda że miejski transport publiczny w ogóle z nich nie korzysta. Może trudno dogadać się z koleją, ale SKM czy Koleje Mazowieckie były w stanie to zrobić. Albo choćby stworzenie spójnej, skończonej, sieci wydzielonych dróg rowerowych dla głównych arterii miasta to koszt około 35 milionów złotych. Tymczasem Wrocław poszedł trochę drogą, którą wybrały inne miasta wschodnich Niemiec, odnowił scenografię nie poprawiając poziomu życia. W kolejnych diagnozach społecznych miasto traci. Oto co pisze Janusz Czapiński w swojej Diagnozie Społecznej na 2013 rok: W okresie minionych 6 lat wzrosła jakość życia mieszkańców kilku dużych miast (Katowic, Zabrza, Jaworzna, Kielc, Białegostoku, Olsztyna). Pogorszenie jakości życia w tym okresie nastąpiło we Wrocławiu, Bydgoszczy, Częstochowie, Wałbrzychu i Sosnowcu).

Powiecie Państwo, że Wrocławia nie stać na takie wydatki. Faktycznie nie stać, ale Lipsk nie organizuje Europejskiej Stolicy Kultury, Igrzysk Nieolimpijskich, a za przebudowę stadionu (nie budowę nowego ale modernizację starego) przed Mistrzostwami Świata w 2006 roku zapłacił 40 milionów euro. (50 mln. dorzuciły władze centralne). Wrocław wydał 900 mln. złotych. My mamy igrzyska, oni lepsze życie na co dzień.