Poznaliśmy oferty na prace projektowe dla A4 od Legnicy do Wrocławia oraz S5 od Sobótki do Bolkowa

Bez wyrzucenia transportu na tory nie mają sensu żadne inwestycje drogowe. Chcecie mieć jeszcze więcej TIRów z byłego ZSRR?

40 tonowy TIR tyle co 160000 sam. osobowych Ocena wpływu poruszania się pojazdów przekraczających dopuszczalne w Polsce naciski na oś na degradację sieci drogowej, opis systemu udzielania zezwoleń i pobierania opłat za przejazd po niedostosowanych odcinkach dróg oraz mapy obrazujące polską sieć drogową, na którą w latach 2004-2010 dopuszczone zostały pojazdy o maksymalnym nacisku 11,5 tony/oś, z zaznaczeniem odcinków niedostosowanych, na przejazd którymi niezbędne będzie uzyskanie zezwolenia i uiszczenie dodatkowej opłaty Ocena degradacyjnego wpływu pojazdów przekraczających dopuszczalne obciążenie na oś na polską sieć drogową Podczas eksploatacji nawierzchnia drogowa ulega zużyciu i zniszczeniu, na co wpływają dwa podstawowe czynniki: ruch pojazdów i klimat, z czego główną przyczynę zniszczeń stanowi pierwszy z nich. Im większa masa (ciężar) pojazdu, tym większe oddziaływanie niszczące na nawierzchnię. Liczy się zatem nie tylko natężenie (liczba pojazdów w jednostce czasu), lecz także, a kiedy przede wszystkim, ich ciężar wyrażany obciążeniem osi. W Polsce dopuszczalne obciążenie osi wynosi 100 kN (10 T).Każde zwiększenie obciążenia pojazdu ponad dopuszczalny prawem limit przynosi wymierną stratę w postaci zwiększonych i narastających uszkodzeń nawierzchni drogowej. Jeśli stan nawierzchni sieci drogowej jest dobry, to zwiększenie zniszczeń wskutek przeciążenia pojazdów jest mniejsze niż wtedy, gdy nawierzchnia jest nierówna i charakteryzuje się złym stanem technicznym. W tym wypadku dochodzi bowiem zwiększenie agresywności obciążenia pojazdem wskutek efektu oddziaływania dynamicznego. Wziąwszy pod uwagę stan dróg w Polsce trzeba wyraźnie stwierdzić, że pojazdy o ponadnormatywnym obciążeniu przynoszą znacznie większe szkody niż w krajach Europy Zachodniej. Efektem jest dalsze pogarszanie stanu nawierzchni. W rezultacie dopuszczenie większego limitu obciążenia, które miało przynieść pożytek przewoźnikowi, działa przeciwko niemu, przyczyniając się do pogorszenia stanu nawierzchni, który staje się rzeczywistym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu. Nawierzchnia drogowa nie jest niszczona przez samochody osobowe z obciążeniem osi rzędu 5 kN (0,5 T), lecz przez samochody ciężarowe. Niszczące działanie pojazdu na nawierzchnię rośnie w funkcji potęgowej obciążenia. Z powszechnie przyjmowanego prawa czwartej potęgi wynika, że przejazd jednego samochodu ciężarowego normatywnego 100 kN/oś wywiera taki wpływ na nawierzchnię, jak przejazd 160 tys. samochodów osobowych. Natomiast pojazd ciężarowy o nacisku dwukrotnie większym – 200 kN/oś – powoduje 16-krotnie większe zniszczenie nawierzchni.

Międzynarodowe drogi wodne w Polsce W 1996 r. w porozumieniu AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance)[9] ustalono sieć europejskiego systemu dróg wodnych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Trzy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym znajdują się na terenie Polski[10]: E30 – droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie. W Polsce przebiega Odrzańską Drogą Wodną od Świnoujścia poprzez Szczecin i Wrocław do granicy z Czechami. E40 – droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Prowadzi z Gdańska w górę Wisły do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, gdzie łączy się z drogą wodną prowadzącą przez Polesie do Dniepru. E70 – europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód łączący Antwerpię (Belgia, wybrzeże Atlantyku) z Kłajpedą (Litwa, wybrzeże Bałtyku). Prowadzi poprzez Holandię, Niemcy, Polskę, Rosję do Litwy. W Polsce droga E70 przebiega od śluzy w Hohensaaten[11] przez Odrę[12] do Kostrzyna, gdzie następuje połączenie z drogą wodną Odra-Wisła. Szlak prowadzi 294 km Wartą, Notecią, Kanałem Bydgoskim i Brdą, aż do styku z Wisłą w Bydgoskim Węźle Wodnym. Następnie szlak biegnie 114 km Wisłą[13], Nogatem i Zalewem Wiślanym do granicy z Rosją.

Pod względem wykorzystania wodnych dróg śródlądowych jesteśmy w samym ogonie Europy. Według danych GUS przewozi się w ten sposób w Polsce około 7 mln ton towarów rocznie, co stanowi tylko 0,7 proc. całego transportu. W Niemczech wskaźnik ten wynosi 20 proc., a w Holandii 40 proc. Z drugiej strony Polska zajmuje piąte miejsce w Europie pod względem liczby dróg wodnych. Oznacza to, że mamy w tej branży ogromny, lecz niestety uśpiony potencjał. Do inwestowania w transport rzeczny zmusza nas również Bruksela. Unijne plany klimatyczne zakładają, że do 2030 r. 30 proc. ładunków jeżdżących po drogach trafi do innych środków transportu. Do połowy stulecia proporcja ta ma wzrosnąć aż do 50 proc.

Od Wrocławia - Jeleniej góry - Zgorzelca powinna być droga ekspresowa a to są jakieś kawałki pseudo autostrady.

Czyli zabawa z dołożeniem 3-ciego pasa na A4? A może budowa A4 Bis? Który wariant jest rozważany czy będą opracowywać każdy z 9-ciu kombinacji? Dlaczego musimy wydawać tyle pieniędzy, żeby potem wybrać jeden z nich? Ja optuję za 8 lub 9 kombinacją . Już teraz daje się we znaki brak 5-ciu pasów od Kostomłotów, bo codziennie conajmniej jeden wypadek na trasie do Wrocławia. A może trasa kolejowa wzdłuż A4 dla przewozu TIRów?