Kotlina Kłodzka: Ciężarówki wywożące drewno z lasów niszczą drogi

Ciężarówki niszczą drogi, to prawda był ktoś kiedyś albo jechał przez miejscowość Młoty do Lasówki tam to jest zniszczona droga przez te ciężarówki nikt już jej nie chce naprawiać a jeszcze podrugie ci wszyscy kierowcy tych ciężarówek zap......... Dosłownie po tych drogach przez wieś aż strach ale nikt z tym nic nie zrobi

Proste rozwiązanie. Wprowadzić rozporządzenie w Lasach Państwowych że nie wolno wydawać więcej jak 25m3 drewna iglastego i 20m3 drewna liściastego. Ogłosić to na rok przed podpisaniem umów z odbiorcami drewna z LP tak żeby firmy transportowe mogły to uwzględnić przy określaniu stawek za transport. Proste i skuteczne.

Widzę, że lobby transportowe już działa... ciekawe, czy jak komisja europejska przytnie wam skrzydełka, to będziecie ją cytować w komentarzach? A dostaniecie z liścia przepisami o pracownikach, a z drugiej strony przywalą wam emisją CO2 (i słusznie, bo wypalacie miliony ton diesla i trujecie). Ten problem nie dotyka tylko Kotliny ani tylko drewna - pół wojeœództwa to kopalnie kruszyw i ciężarówki z kruszywem niszczące drogi lokalne... Do tego karawany TIRów na A4, dziesiątki tysięcy dziennie, wiele na ukraińskich numerach, a więc tranzyt, który powinien iść po torach.... Oczywiście, politycy jak zwykle nie widzą problemu...

Na zdjęciu cysterna

Na całym Dolnym Śląsku wycinają całe połacie lasów. Ktoś powinien się tym zająć. Ewidentnie brakuje pieniędzy w budżecie i wycinają nasze lasy.

Inspekcja Transportu Drogowego łamie prawo wspólnotowe, regulujące kwestie nacisków osi pojazdów poruszających się po polskich drogach

21 marca 2019 o godzinie 9.30 – Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej uznał, że Polska naruszyła prawo wspólnotowe, regulujące kwestie nacisków osi pojazdów poruszających się po polskich drogach. Zasadą na terenie państw wspólnoty jest dopuszczalny nacisk na poziomie 11,5 t, a przewoźnicy, którzy zostali ukarani za przekroczenia nacisków, które wynoszą na większości polskich dróg 8 i 10 t, mogą przez miesiąc od ogłoszenia wyroku składać pozwy o zwrot kar. Wchodząc do Unii Europejskiej – co jak może już nie wszyscy pamiętają, miało miejsce 1 maja 2004 r. nasz kraj zobowiązał się dostosować sieć dróg do nacisków osi pojedynczej na poziomie 11,5 tony. Wyznaczono w tym celu okres przejściowy. W konsekwencji, zasadą winno być dopuszczenie do ruchu bez specjalnych zezwoleń pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej nieprzekraczającym tej wartości. Praktyka była jednak zgoła odmienna. Do niedawna jeszcze na terenie Rzeczypospolitej Polskiej dopuszczony był ruch pojazdów o takim właśnie nacisku pojedynczej osi napędowej, jednie na niewielkiej (ok. 3 proc.) części naszych traktów. Pozostałe 97 proc. stanowiły zaś „wyjątki” od zasady.

40 tonowy TIR tyle co 160000 sam. osobowych Ocena wpływu poruszania się pojazdów przekraczających dopuszczalne w Polsce naciski na oś na degradację sieci drogowej, opis systemu udzielania zezwoleń i pobierania opłat za przejazd po niedostosowanych odcinkach dróg oraz mapy obrazujące polską sieć drogową, na którą w latach 2004-2010 dopuszczone zostały pojazdy o maksymalnym nacisku 11,5 tony/oś, z zaznaczeniem odcinków niedostosowanych, na przejazd którymi niezbędne będzie uzyskanie zezwolenia i uiszczenie dodatkowej opłaty Ocena degradacyjnego wpływu pojazdów przekraczających dopuszczalne obciążenie na oś na polską sieć drogową Podczas eksploatacji nawierzchnia drogowa ulega zużyciu i zniszczeniu, na co wpływają dwa podstawowe czynniki: ruch pojazdów i klimat, z czego główną przyczynę zniszczeń stanowi pierwszy z nich. Im większa masa (ciężar) pojazdu, tym większe oddziaływanie niszczące na nawierzchnię. Liczy się zatem nie tylko natężenie (liczba pojazdów w jednostce czasu), lecz także, a kiedy przede wszystkim, ich ciężar wyrażany obciążeniem osi. W Polsce dopuszczalne obciążenie osi wynosi 100 kN (10 T).Każde zwiększenie obciążenia pojazdu ponad dopuszczalny prawem limit przynosi wymierną stratę w postaci zwiększonych i narastających uszkodzeń nawierzchni drogowej. Jeśli stan nawierzchni sieci drogowej jest dobry, to zwiększenie zniszczeń wskutek przeciążenia pojazdów jest mniejsze niż wtedy, gdy nawierzchnia jest nierówna i charakteryzuje się złym stanem technicznym. W tym wypadku dochodzi bowiem zwiększenie agresywności obciążenia pojazdem wskutek efektu oddziaływania dynamicznego. Wziąwszy pod uwagę stan dróg w Polsce trzeba wyraźnie stwierdzić, że pojazdy o ponadnormatywnym obciążeniu przynoszą znacznie większe szkody niż w krajach Europy Zachodniej. Efektem jest dalsze pogarszanie stanu nawierzchni. W rezultacie dopuszczenie większego limitu obciążenia, które miało przynieść pożytek przewoźnikowi, działa przeciwko niemu, przyczyniając się do pogorszenia stanu nawierzchni, który staje się rzeczywistym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu. Nawierzchnia drogowa nie jest niszczona przez samochody osobowe z obciążeniem osi rzędu 5 kN (0,5 T), lecz przez samochody ciężarowe. Niszczące działanie pojazdu na nawierzchnię rośnie w funkcji potęgowej obciążenia. Z powszechnie przyjmowanego prawa czwartej potęgi wynika, że przejazd jednego samochodu ciężarowego normatywnego 100 kN/oś wywiera taki wpływ na nawierzchnię, jak przejazd 160 tys. samochodów osobowych. Natomiast pojazd ciężarowy o nacisku dwukrotnie większym – 200 kN/oś – powoduje 16-krotnie większe zniszczenie nawierzchni.